备受轨道交通业关注的越南南北高铁又有了新进展，本月中旬，越南政府向前来访越的日本财务大臣铃木俊一提出建议，希望日本政府支持越南研究和建设贯穿该国全境的南北高速铁路，这已经是越南方面第二次向日本提出有关协建这一大型铁路项目的请求了。

　　越南的南北高铁项目，是一条北起首都河内市南达该国最大的城市胡志明的高速铁路，从构建上相当于我国的京广线.7亿。

　　有关于南北高铁的构想，最早可以追溯到2003年，后来刚当上越南总理的阮晋勇在得到日本支援的承诺后，进一步给出明确的时间表：力争在2014年前开工建设，2020年完成从河（内）荣（市）段的工程，2030年开通荣市到岘港的运营，2035年全线亿美元。

　　在当年的环境下，越南找日本人合作并没有错，毕竟高铁建设不止是单纯的修建一条铁路，还包括列车组和运营系统，而全球能输出这一整套系统的公司就这么几家：法国的阿尔斯通、德国的西门子、加拿大的庞巴迪、西班牙的CAF和塔尔高，以及日本的川崎和日立轨道，至于今天傲视群雄的中国中车，那会还在吸收外国技术的阶段，自然不在越南的考虑之列。

　　欧洲的公司也肯定不行，因为欧洲制造业和施工团队整体成本高，一千五百多公里的高铁修下来，报价至少1000亿美元，是越南预算的两倍之多，所以日本公司就成为越南唯一的选择。

　　为促成南北高铁项目最终落地，越南政府给出了很多理由，比如越南是地势狭长且呈南北走向的国家，城市间的距离遥远，在美国常见的航空运输成本过于昂贵，不符合该国发展中国家的基本国情，而以高铁为交通核心，其低成本的优势不仅能推进人员流动，还可以更具效率的调动资源。

　　自革新开放以来，经济建设一直是越南的发展重心，因此，阮晋勇对南北高速铁路项的落成非常抱有信心，但没想到的是，之前极少否决政府提案的越南国会竟然破天荒地在2010年把这个项目给否决了。

　　有人说是美国人在背后搅黄了这件事，实则并非如此，首先，从产业利益的角度来说，美国国内没有高铁利益集团，犯不着跟日本抢饭吃！其次，从盟友力量的角度来看，日本是西方阵营唯一在越南拥有雄厚影响力的国家，从九十年代起日本就是越南最大的官方发展资助国，据统计，越南从国际社会收到的援助款有三成都是日本人提供的。

　　有这层关系在，美国巴不得日本在越南的经营越来越深，这样美国反而能借助日本的力量向越南施加影响。

　　就在阮晋勇提出南北高铁的当年年底，越南成功加入WTO。次年2月，全球最大的代工企业鸿海精密董事长郭台铭率团访越，扬言要用五年时间投资十亿美元在越南北部建立超级工厂。

　　2008年，中国沿海地区步入产业转型前夜，这标志着一大批低端制造业产能即将向外转移，越南对此势在必得。5月10日，时任越南驻华大使陈文律邀请三十多位中国企业家到使馆商谈赴越投资相关事宜。第二天，在北京举行的第四届东亚投资论坛上，陈文律全程用中文发表了越南投资环境及政府对外来投资者的多种优惠政策的演讲，期间，主持人多次暗示演讲已超时，但他仍然高谈阔论着，大有一副不把中国落后产能搬到越南誓不罢休的样子！

　　更大的风暴在四个月后来临，2008年8月，金融危机席卷全球，当年，中国贸易出口占GDP从37.5%骤降到4.75%，半年时间不到，全国有近十万家工厂接连倒闭，超过3000家大型外资企业向东南亚转移。面对这一波突如其来的产业转移浪潮，越南发誓要从中分到一杯羹。

　　但问题在于，产业转移的前提条件是需要目的地有完善的基建配套，公路水厂电厂什么的缺一不可。而越南的财政收入并不多，搞南北高铁项目，就无法为吸引外资产业修基础设施，鱼和熊掌不可兼得嘛！

　　高铁以后还能再建，产业转移的浪潮几十年就那么几回，这次不能搭上车下次不知道还要等多久。于是，经过一番激烈的斗争和博弈，南北高铁项目与基建之争，最后以国会否决高铁建设而告终，越南要把大部分财政用来豪赌产业转移和基础设施。

　　必须承认，越南的豪赌得到了应有的回报，趁着这场全球性金融危机，他们不仅分走了一部分国际纺织业的蛋糕，还意外地通过三星的投资获得了梯度不低的电子制造业。

　　值得注意的是，外企投资的电子制造业多集中在北方，像三星的工厂就分布在越北的北宁、和平、广宁、太原等省，而鸿海精密的工厂则位于越南东北部的北江省。在整个工业结构方面，越北的电子制造业占比25%，比越南还高出十个百分点，是当地第一大工业门类。

　　而这其实并不符合产业规律，众所周知，越北由于战争的缘故，不论是基建抑或是营商环境，都远不如有胡志明市的南部地区。此外，越南南部有湄公河三角洲的存在，水网密布、港口众多、海运发达，更适合布局高度依赖外贸出口的电子产业！

　　越北经济长期困顿，如果先投资南北高速铁路的话，结果必然是越北的各种资源如劳动力、资本、产业均顺着这条高铁前往南方，从而使南部地区在极短的时间内快速坐大，这显然不是他们想见到的。

　　所以，越南先把财政拿去引进高附加值产业落户北方地区，等北方经济起来后再去建设南北高铁，这样两边都能实现平衡发展！

　　2015年，随着三星等企业在越北的投资全面落地，越南交通运输部宣布重启南北高铁项目，经过四年的研究，2019年交通运输部敲定最终方案，建设一条设计时速为350km/小时但运营时速为320km/小时的铁路，同时对现有铁路进行货客联运的升级。

　　纵观全球高铁格局，时速在300km以上且仅运输旅客的国家，都是拥有完整的铁路系统和高铁产业链的国家，他们能凭借体系的优势将建设成本压至比市场还低的水平。而越南什么都没有，进口成本十分高昂，毕竟高铁系统本身就是附加值含量不比大飞机少的产业！

　　评审委员会算过一笔账，如果以350的技术指标引进高铁，从河内到胡志明的全程票价543元，跟飞机同价，没有市场竞争力。两边为此吵得不可开交，南北高铁的事也就又不了了之了。

　　2021年底，中老铁路全线竣工，身处中南半岛内陆的老挝，一下就从东南亚轨道交通最落后的国家，一跃成第一个运营快速铁路的国家，这令立志要建成本地区交通发达国家的越南深感刺激。当然，也更意味着中国马上就要启动下一步的东南亚轨道交通布局。

　　2022年12月，越南交通运输部和评审委员会达成一致，南北高铁将采用最高时速225km最低时速180km、客货混合运输、双规间距1435mm的方案对外招标建设，工期16年，预计在2045年通车运营。

　　事实上，越南的新方案根本算不上高铁，因为按照最新的国际标准，新建高铁时速应不低于250km，但谁让越南确实没钱呢。

　　这种担心并不是多余的，日本对外承建的轨道交通的确是天坑，当初日本出口到台湾的高铁车组卖11亿人民币，而复兴号才1.3亿左右。另一方面，受制造业萎缩和劳动力短缺等影响，日本对外承包的基建项目质量堪忧，五年前负责为新干线提供的特种钢材的神户制钢所曝出造假的丑闻，涉及国内外客户多达五百家。2007年，正在建设的越南芹苴大桥突然发生坍塌，造成52名施工工人死亡，经调查确认坍塌桥面为日本大成建设集团承包的标段。

　　有这么大的教训在面前，越南为啥还要找日本人呢，要知道，中国的高铁系统是世界上最先进且价格最优惠的高铁系统，越南没必要舍近求远啊，难道真是魔障了？

　　越南在中南半岛的位置比较边缘化，在越南修建高铁，推动的只是越南一个国家的经济发展。对于中国而言，尽快在泰国修建高铁，更符合我们在东南亚的轨道交通布局！

　　整个东南亚地区由中南半岛和印尼群岛组成，泰国位于中南半岛中间，向西能辐射缅甸，向东能辐射老挝和柬埔寨。更重要的是，泰国南部狭长的半岛毗邻马来西亚，穿越马六甲海峡后一路向西可与雅万高铁相接。换句话说，推进泰国高铁的修建能盘活整个东南亚的轨道交通格局，这不比越南那点儿零散的小活还具吸引力？

　　但他们还是有小心思的，根据越南交通运输部敲定的最终版方案，南北高铁将采用1435mm的轨距，而日本用的是1067mm的窄轨。1435mm的宽轨是包括中国铁路系统在内的泛亚铁路网的标准。

　　看来越南人心里其实很明白，工程交给谁来做无所谓，但自绝于东南亚、自绝于亚洲，那便是死路一条！