近日，深圳市住房和建设局公示了深圳地铁五期，共9条线路，和去年公示的方案相比少了4条。里程从226.8公里缩减至180公里。

　　连接宝安沙井与光明的18号线一期；贯通龙岗区中部的21号线一期；准备对接东莞长安与东莞3号线号线北延线；联系平湖中心、东莞凤岗和龙岗中心的10号线东延线。

　　尽管这还只是公示版本，尚未正式获得国家发改委批复。但按照申报流程，一般都是按照公示版上报。也就是说，公示版面很大概率会变成最终批复版。

　　深圳为何会被砍掉4条线路？要知道，这可是深圳，是中国内地最具发展潜力的四个城市之一，是国家经济特区，是国家“双范”城市，是GDP超3万亿的城市，是过去十年人口增加了700多万的超大城市。

　　尽管国家发改委上调了申报地铁门槛，比如GDP超3000亿元，财政收入超300亿元，市区人口超300万，哪怕之后又增加了初期客运强度0.7万人次/每日每公里，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。

　　深圳都统统达标。但深圳也只是整体达标而已，其边缘地区的线路，也未必能达到每天每公里0.7万人次的要求，这可能是深圳四条边缘地铁线被砍掉的直接原因。

　　成都方面，砍得更凶悍。2021年年中成都市发布的《成都市城市轨道交通线网规划优化方案》中，原本的55条线条线路补上，但在表述中，将这19条线路归为远景规划。

　　地铁是城市现代化的标志，也是城市身份的象征，更能推动城市内部各种生产要素的快速流通，同时推动资产价格上涨。所以，对于地铁，中心城市都在疯狂追逐。

　　但是，地铁修建费用高昂，后期的运营费用同样高昂，尽管它能带来经济效益，但并不是每一个城市都适合建造，能够建造得起、运营得了。

　　2021年公布地铁财报的24个城市（上海等城市未披露数据）中，扣除政府补贴，只有深圳、武汉、南昌、济南、广州5个城市的地铁净利润为正，其余都在亏损。

　　更为关键的是，地铁本身如果只是依靠卖票，基本没有不亏损的。上面提到的五个利润为正的地铁公司，他们利润之所以为正，是因为其他业务。

　　2021年深圳营收164亿中，有95.71亿元是站城一体化开发获得的，地铁的卖票收入只有39.18亿元。如果单靠买票，那得亏个底朝天。

　　广州卖票收入61.22亿元，再加上物业经营的24.15亿元和行业对外服务35.76亿元收入，广州才勉强保持着在扣除政府补贴之外，利润仍为正的局面。

　　武汉地铁卖票收入34.69亿元，而且资源一级开发（也即土地开发）营收才是大头，55.65亿元。租赁收入4.28亿元。

　　南昌卖票收入才2.72亿元，如果仅靠这，得亏个底朝天。地铁集团的材料贸易服务营收才是大头，有27.5亿元，地铁上盖物业出让1.22亿元。

　　因为对于城区人口超多的超大、特大城市来说，地铁本身虽然亏钱，但由于人口多，推动人口和各类生产要素流动产生的经济效益大于地铁亏损产生的窟窿，仍会批复建造。

　　比如地铁本身亏损50亿元，但地铁在推动生产经济效益或者拉动GDP增长上贡献了100亿，那当然能建造。

　　反之，对于一些城区人口少的城市，尽管如果建造地铁也能产生经济效益，但是产生的经济效益无法弥补地铁亏损产生的窟窿，那就没必要建造。

　　所以，国家发改委给出了明确申报标准。GDP超3000亿，财政收入超300亿，市区人口300万，初期客运强度高于0.7万人次/每日每公里，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。

　　按照客流量标准，只有上海、北京、广州、深圳、成都、武汉、杭州、重庆、西安、南京、长沙、郑州、苏州、沉阳、合肥、南昌、南宁、哈尔滨、厦门、兰州等城市达标。

　　如果严格执行审核标准，这些客流量不达标的城市都是无法申请新线条外围线条外围线路客流量无法满足标准。

　　这一点，其实官方早有透露。比如去年8月份，潍坊市民在潍坊交通运输局官网提出关于轨交申报进展情况时，潍坊官方给予的回复是：