除此之外，对社交媒体的应用、和KOL的合作，以及创意活动方面，小鹏也比传统车企更有心得。比如去年6月挪威乘联会举行的夏季测试中，小鹏G9欧版充电峰值功率达到319kw突破历史纪录，就在媒体的广泛传播下为G9擦亮了招牌。

　　在营销这个环节，造车新势力充分发挥自己的长处，可以说是扳回一城。但营销也好，经销体系也好，都不是出海最关键的胜负手——供应链出海，才是造车新势力、传统车企最大的考验。

　　回顾新能源车企在国内的崛起历程，基本上遵循相似的步骤：研发是第一步，产能定生死，技术拉高上限，供应链加固竞争壁垒。将目光从国内转移到海外市场，这条路径并没有太大差异。在解决了销售体系这个关卡之后，供应链是出海新能源车企必须攻克的另一个难关。

　　如果要说区别的话，那就是考虑到生产、物流成本，本土化供应链对海外市场的重要性比国内有增无减。在海外大获成功的比亚迪、吉利、上汽等传统车企，无一例外都在供应链上大做文章。

　　吉利的策略，围绕本土化这个关键词展开。吉利在去年进入了全链出海的阶段，计划打造端到端的海外本土化供应链，实现研发、生产、营销的全面本土化。融入当地产业，是吉利这些年在海外市场取得成功的重要秘诀。

　　上汽集团的路线和吉利有一些出入，更注重国内-海外互补，意欲打造全球一体化供应链，而非死磕本土化。赵爱民曾解释过，赴海外建厂需要有足够的销量、市场份额作为支撑，所以上汽这这方面一直保持谨慎。但在供应链安全方面，上汽一直不吝投资，尤其是自主搭建物流体系。

　　今年1月，上汽集团的首艘远洋汽车运输船上汽安吉申诚号正式下水启航。据悉，该船是全球现役装载量最高的清洁能源滚装船，首批运往欧洲的车辆超过5000辆。上汽还表示，之后三年将追加百亿投资，继续加固远洋供应链。

　　比亚迪则发力生产端，过去一年在海外加速投资建厂。去年7月，比亚迪宣布首个海外乘用车生产基地落户泰国，规划年产能为15万辆，主要供应东盟地区。除此之外，比亚迪首个海外合资工厂也已在去年10月确定落户乌兹别克斯坦，并正探索在法国、西班牙、德国等国家合资建厂的可能性。

　　王传福在去年年初提到中国车企三大发展机会中，出口是其中之一，可见比亚迪对海外市场的重视程度。赴海外建厂一事，王传福更是亲力亲为。上汽、吉利、长城、长安等车企的高层，也都在各种公开场合谈及过类似的话题。可见传统车企在新能源出海大潮中抢先一个身位，是建立在高度重视、高投入基础上的。

　　当然，在海外工厂产能全面走上正轨之前，比亚迪也得借助强大的物流体系，保证对海外的供应。据电车通此前报道，日前比亚迪第一艘运输船BYD EXPLORER NO.1已正式启航，从山东烟台出发、往深圳装车、目的地直达欧洲。

　　在产能、资金都不如传统车企那么富裕的情况下，造车新势力大多放弃了赴海外建厂的想法。比如零跑汽车联席副总裁武强在去年年底接受媒体采访时明确表示，零跑不会去海外建厂，也不会进行超大规模的投资。蔚来、小鹏虽然没有给出那么明确的官方表态，却也鲜少主动提及海外建厂的事宜。

　　不过造车新势力们都清楚，考虑到航运费用、关税等成本以及产能效率，全靠国内出口也很难支撑长远发展，尤其是在抢份额的关键阶段。效仿在国内刚起步时的做法，寻找当地代工厂或合作伙伴，是最合理的选择。

　　零跑就在去年10月完成了一笔重大交易，引入全新的战略投资方Stellantis集团。后者作价15亿欧元，拿到零跑汽车约20%的股权，并联合成立零跑国际合资子公司，剑指欧洲市场。

　　据悉，零跑国际将拥有在大中华地区外生产零跑汽车，及开展销售、出口等业务的独家权力。武强同时透露，零跑不排除在其他国家、地区引进更多代工厂的可能。

　　独立建厂也好，寻找代工、投资合作伙伴也罢，车企都是根据自身实力、特点选择最合适的道路。起点各不一样，能不能殊途同归，不止要靠投入力度，还要看今后的运营效果。

　　只能说传统车企现在领先一个身位，看起来赢面更大。但新势力后来居上的结果，在国内也不是没有发生过——战场转移到更加变幻莫测的海外，没到最后一刻都不敢断定谁是赢家。

　　官方数据显示，奇瑞2023年共向海外出口93.71万辆汽车，这足以让其反超上汽名爵成为中国车企出口之王。在国内被死死压制的奇瑞，在海外市场狠狠扳回一城。而奇瑞畅销海外多年，除了靠先发优势和性价比之外，就是靠强大的经销网络和海外供应链。

　　奇瑞在巴西的工厂，早在2014年便建成投产，如今年产能高达15万辆。去年7月，奇瑞宣布将在印尼、马来西亚和泰国等东南亚国家陆续投资建厂，投资力度绝不输国内任何一个同行。另有数据显示，截止2022年初，奇瑞在海外共拥有超过1500个合作经销商。

　　当然，奇瑞的问题也很突出：新能源转型进行得并不成功，新能源车型销量占比低于10%，其他传统车企普遍在30%以上。不过奇瑞董事长尹同跃早就认识到问题的严重性，直言要打好新能源、混合动力两场硬仗。

　　在海外的拥有庞大经销网络和生产线的奇瑞，无疑是一匹值得关注的新能源车黑马。一旦奇瑞新能源车在海外支棱起来，中国新能源车企的出海大战必然会更加热闹。

　　回溯历史，从1901年，匈牙利人Leine第一次将汽车带到中国，到上世纪20年代上海成为中国主要汽车外贸中心，每年进口近万辆最新款汽车，再到30年代辽宁民生工厂首次尝试自制汽车却未能如愿，中国汽车工业的起步尤为艰难。

　　改革开放后，中国汽车工业蓬勃发展，并诞生了自主组装的桑塔纳等经典系列，总算熬过最艰难的时期。但中国汽车市场长时间内仍处于进口车占大头，外国车企垄断大部分市场份额、核心技术的局面。哪怕后来合资车企兴起，占据主导地位的还是外国车企，本土车企只能承包产业附加值较小的组装、销售等工作。

　　外国一众汽车巨头，抓住了两次工业革命的红利，乘着汽车工业腾飞的东风，建立了自己的王朝，也构筑了一个等级森严的权力金字塔。起步缓慢的中国车企，长期徘徊在舞台边缘、金字塔底部，想沿着列强制定的游戏规则往上攀登，难如登天。

　　然而时至今天，中国新能源车在海外市场的话语权越来越大，甚至开始反向征服全球，这番光景放在当年恐怕难以想象——新能车崛起和燃油车的衰落，新一轮能源、技术革命汹涌而至，让这虚幻的梦想逐渐成为现实。

　　这就充分说明，每一个时代都有自己的主角，看起来再牢不可破的秩序，都会有颠覆的那一天。以中国新能源车企当前的份额，谈颠覆当然言之尚早，但至少我们正一步一步把主动权抢到自己手里。