巧合的是，沪宁沿江高铁与无锡地铁S1线在江阴站交会，同时两条轨交线皆暗含了江阴融入区域一体发展的迫切愿望。今年江阴政府工作报告提出，一方面，江阴要深度融入长三角一体化发展，积极服务上海大都市圈，自沪宁沿江高铁开通之日起，从江阴站出发，50分钟即可到达南京南站、上海站，深度融入“沪宁一小时高铁圈”，结束江阴无铁路客运站的历史，并一举进入高铁时代；另一方面，江阴要深入实施锡澄一体化战略，加强与锡山区、惠山区的联动发展，随着无锡地铁S1线线最近将开通初期运营，无疑将密切无锡与江阴的联系。

　　1月20日至22日，作为无锡首条市域轨道交通S1线全线免费试乘。其间，无锡地铁全线网不限次数、不限出入口全部免费通行。S1线是锡澄协同发展的标志性工程，全长30.4公里，共设10座车站，开通后将成为国内首条市域线与地铁实现不同时速、不同制式、全线路、全时段、无换乘的贯通运营线线开通，将意味着我国两座5000亿级县级市都将通“地铁”。1月15日发布的江阴2024年政府工作报告显示，2023年，江阴预计地区生产总值增长5.8%，而2022年江阴GDP为4754.18亿，因此2023年江阴大概率成为继2022年昆山之后、全国第二座GDP突破5000亿的县级市。在此之前，昆山2022年GDP为5006.7亿元，成为全国首个GDP突破5000亿元的县级市。

　　要论高铁、地铁开通时间，昆山要比同为县域经济模范生的江阴早上不少。2013年10月16日，中国首条跨省地铁线号线昆山花桥段开通运营，昆山有了地铁，并且直接接入上海；去年6月，苏州轨交11号线正式开通，实现昆山主城区与上海主城区通过地铁贯通。更早之前，昆山已借助沪宁城际铁路、京沪高铁，进入高铁时代。

　　以前，江阴人民很苦恼，京沪高铁数次掠过江阴南部，过境足有20多公里，但却只是呼啸而过，面临“穿而不停”、有线无站的窘境。对这一情况，华东师范大学长江流域发展研究院原常务副院长徐长乐提及区域经济学中的“门槛理论”。很长一段时间内，长江都是横亘在两岸间的天堑，对于人流、物流互通起到巨大的屏障作用，阻碍跨江发展和跨区域流动，由此形成高高的门槛，便不利于大城市形成。徐长乐介绍，以往由于“门槛”的客观存在，交通基础设施往往也不会向这里倾斜，因此有屏障、交通闭塞的区域，经济发展一般相对较弱；但让人称奇的是，江阴等沿江的苏锡几个县级市，全都位列百强县前十。

　　在当地人看来，江阴虽紧邻长江天堑，但因地处苏南，在高速时代交通并未被拉开差距，相反由于京沪高速穿城而过以及江阴长江大桥的巨大车流，江阴要人气有人气，要知名度也有知名度，由此在世纪之交江阴经济持续腾飞。但2011年6月30日，京沪高铁全线正式通车，“人家通了高铁，自己却没有”，有些客商在进行项目落地方案比选时，高铁所代表的便利程度，是他们考虑的重要因素，江阴人看在眼里、急在心里，当地称之为“失去了高铁的十年”。

　　去年高铁通车后，当地人目光依旧盯着江阴站，正是因为即将开通的S1线。要知道以前无锡与江阴间的主要通行方式是乘船，全程要约5个小时，如今S1线“通江达湖”全程运行时间84分钟，而江阴高铁站至无锡火车站运行时间30分钟。数据显示，试乘首日S1线线江阴外滩站是客流“王者”，单日客流量突破10万人次，同时带动无锡地铁线万人次，创下历史新高。

　　接下来，江阴站依旧会是江阴人茶余饭后讨论的焦点，因为江阴站不仅是沪宁沿江高铁面积最大的站房，也是全国规模最大的县级市站房之一，同时还是沪宁沿江高铁、S1线与盐泰锡常宜铁路、既有新长铁路四线交会的综合枢纽站。未来随着盐泰锡常宜铁路开通，那时的江阴将成为十字交会的高铁枢纽，其几何中心区位红利将充分释放，一度偏离传统沪宁线发展“主动脉”的江阴，有望成为沪宁之间又一条经济走廊的重要枢纽节点。